中國高鐵進駐美國將是中國高鐵“走出去”的重要里程碑，同時也是給幾經掙扎卻一直裹足不前的美國鐵路系統雪中送炭，然而美國政治環境復雜，中國高鐵進入美國之路或許還要未雨綢繆。

在習近平主席對美國進行國事訪問前夕，中財辦透露，中國和美國達成協議，將合作建設并經營美國西部快線高速鐵路，這是中國高鐵進入美國市場邁出的關鍵性第一步。

可是，“美國對于高鐵的征地和環境影響還存在很多分歧，我認為這些因素在美國建設高鐵的過程中，很可能會是最主要的障礙”，北京交通大學教授、軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任艾渤告訴21世紀經濟報道記者。

美國一直夢想有自己的高鐵。總統奧巴馬在2011年的國情咨文演說中指出，要讓80%的美國人坐上高鐵。可是四年過去了，美國的高鐵項目毫無進展。

如今，中國、法國、德國和日本這些國家的高鐵以320公里的時速推動經濟發展和生活質量。而美國最現代化的火車——往返于兩大核心城市波士頓和華盛頓之間的Acela，時速只有150公里。

為什么美國一直修不了高鐵呢？主要有三個原因：首先是缺乏資金；第二是黨派之間的分歧；第三是來自民間的反對。

美國有全球最大的軍事、醫療項目和世界上最大規模的監獄系統，這些都開支龐大。政府能資助修建高鐵的額度很低。據了解，聯邦政府在高鐵建設中出資所占總耗資的比例是1/10，最多也只能達到1/5的份額，其余的資金主要還是由地方政府和納稅人來承擔。

據艾渤分析，從曾經批復的美國高鐵計劃來看，想要說服州政府以及納稅人去支付高鐵建設費用的可能性很低。州政府會主要考慮需求問題，比如：我們有發達的高速公路和航空業，建設高鐵的意義何在？而納稅人則會擔心修建高鐵會破壞環境，帶來噪音和污染，而且，建成后，高鐵票價可能還會非常昂貴。

“我認為中美這條合作的高鐵，美國政府如果想尋求州政府和納稅人的投資、融資可能依舊很難，很可能會尋求中國政府的貸款。中國政府很可能通過低利率的貸款來打開中國高鐵在美國的市場。”

他預計，以目前的環境來看，就算中國政府幫助解決技術和建設資金兩個大難題之后，高鐵能在計劃的2016年9月動工的可能性也很小。

建設高鐵主要由熱衷推進社會改革、常為低收入人群發言的民主黨所倡導；而保守、信奉宗教、代表大財團利益的共和黨中則有很多高鐵的反對者。

有分析員認為，美國居民的分布是，較高收入人群一般都住在人跡稀少的郊區；低收入居民則往往集中在市區。而高鐵車站最可能修建的地點是在市區，低收入人士由于對環境、噪音和通車后的高票價的擔憂反對修高鐵，而窮人恰好又是民主黨的忠實支持者，這等于是讓民主黨在高鐵和選票之間做出一個選擇。

加州因外來人口迅速增長、交通日益擁擠而一致被公認是最有可能開通高鐵的地方。雖然有州長布朗（Jerry Brown）的大力支持，可是州長也必須向各級相關部門咨詢和商討，并征求居民的意見。在任何大型基建項目的準備過程中都會遇到各種官司。

著名的舊金山金門大橋的修建也頗費周折。據悉，設計大橋的總工程師約瑟夫（Joseph Strauss）僅僅游說各路政客和環保人士就花了16年的時間。

主要的反對理由是當時20年代的金門海灣并沒有擁擠的交通，沒有必要修建一座耗資巨大的橋。而這座橋的修建獲得了當時的羅斯福總統的大力支持并在1937年由羅斯福親自宣布開通。金門橋一直到今天都是舊金山灣區重要的交通樞紐。

中國高鐵技術在美國已經得到較高的認可。奧巴馬總統上任第一年到中國進行訪問時就指出，美國高鐵技術比中國落后10年。

艾渤稱：“中國的高鐵技術已經達到世界領先水平，完全有實力參與美國的高速鐵路建設。”

他介紹，“中國四縱四橫的高速鐵路網貫通中國最南端和最北端，以及最東端和最西端。到2014年底，中國高鐵線路運營里程達到1.6萬公里， 位居世界第一；預計到2015年底， 中國的高鐵運營里程將達到1.9萬公里，占世界高速鐵路里程的60%。如此龐大的高鐵路線建設和大規模高鐵運營里程足以說明中國高鐵的領先性，以及運營的安全性；并且（中國的）高鐵技術擁有完全自主的知識產權。”

美國高速鐵路聯合會的負責人孔茲（And Kunz）認為，美國必將建立一個高鐵系統，在油價大幅上漲、公路變得擁擠的時候，修高鐵在美國最終是不可避免的。

中國的高鐵也許會和幾經波折而修建的舊金山大橋一樣，不可避免的成為美國西部交通的重要樞紐。（來源：云同盟網）